Гидросистема предназначена для управления рулями, поворотными консолями и механизацией крыла, шасси и выполнения ряда других функций. Рабочей жидкостью гидросистемы является гидромасло АМГ-10, общий запас которого на самолете составляет 65 литров. Рабочее давление в гидросистеме - 210 кгс/см2 (21 МПа) - обеспечивается плунжерными насосами НП96А-2 аксиального типа с переменной подачей и приводом от силовой установки самолета. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.
Для повышения надежности и живучести гидросистема состоит из трех независимых автономных гидросистем, каждая из которых имеет свои источники питания (по два насоса НП96А-2, по одному на каждом двигателе), распределительные агрегаты и трубопроводы. Привод наиболее важных самолетных органов - дублированный, от двух автономных гидросистем.

Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулем направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого канала вроздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, выпуска тормозных щитков, поворота колес передней опоры на рулежке, переключения нелинейного механизма, автоматического торможения колес при уборке шасси, управления фотоустановкой.

Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем - основной и аварийной - и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180-200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах емкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систему).

Основная пневмосистема предназначена для торможения колес при рулежке, старте, пробеге и уборке шасси, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колес основных опор и аварийного выпуска шасси.

Электрооборудование самолета включает в себя основные и резервные источники переменного и постоянного тока, преобразователи тока, потребители систем самолета и двигателей, магистральную и распределительную электросеть. Основными источниками электроэнергии на самолете являются два генератора переменного тока ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при частоте 400 Гц мощностью по 30 КВА и два генератора постоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряжением 28.5 В мощностью по 12 кВт каждый. Два силовых трансформатора преобразуют напряжение генераторов переменного тока в трехфазный ток напряжением 36 В частотой 400 Гц, необходимый для работы прицельно-навигационного оборудования. Резервными источниками постоянного тока являются две аккумуляторные батареи 20НКБН-25 номинальным напряжением 24 В и емкостью 25 А-ч. Аварийными источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В и трехфазного тока 36 В/400 Гц служат преобразователи ПО-750А и ПТ-500Ц соответственно. Для подключения к бортовой сети самолета наземных источников электроэнергии имеются штепсельные разъемы аэродромного питания постоянным и переменным током ШРАП-500К и ШРАП-400.

Система управления самолета выполнена по необратимой схеме с двухкамерными гидроусилителями, установленными непосредственно около органов управления. Каждая половина стабилизатора управляется своим электрогидравлическим приводом - комбинированным агрегатом управления КАУ-120. В систему продольного управления включены пружинные загрузочные механизмы, автомат регулирования загрузки и механизм триммерного эффекта. Последовательно к системе подключен автомат регулирования управления, который изменяет передаточные числа от ручки управления к стабилизатору в зависимости от скоростного напора и высоты.

Поперечное управление осуществляется дифференциально отклоняемым стабилизатором (при этом движение от ручки жесткими тягами передается на золотник комбинированного гидроусилителя через смесительный механизм, позволяющий управлять стабилизатором как по каналу тангажа, так и по каналу крена) и интерцепторами. Управление интерцепторами - дистанционное, с помощью электрогидравлических приводов РМ-120, отклоняющих каждую секцию интерцепторов и получающих электрические сигналы на перемещение от индукционного датчика, механически связанного с ручкой управления. В системе поперечного управления предусмотрены механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Руль направления приводится в действие бустером БУ-190Л-2, соединяемым с педалями жесткой проводкой. В систему путевого управления включены демпферный рулевой агрегат, механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Управление самолетом по каналам тангажа, крена и курса может осуществляться как экипажем, так и с помощью системы автоматического управления (САУ-6). СЛУ может работать в режимах стабилизации траектории, демпфирования, а также обеспечивать выполнение маловысотного полета с огибанием естественных препятствий по информации РПС "Рельеф". Сигналы системы автоматического управления подаются непосредственно на вход гидроусилителей и электрогидравлических агрегатов, отклоняющих рулевые поверхности. На случай отказа САУ в режиме маловысотного полета в системе продольного и поперечного управления предусмотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечивающие безопасный уход самолета от земли и приведение его к нулевому крену.

Система управления изменением стреловидности крыла (СПК-2-3) предназначена для поворота консолей в пределах изменения угла стреловидности от 16" до 69" и является двухканальной автоматической следящей системой релейного типа. Система имеет два режима работы - автоматический и ручной. Крутящий момент от рулевого привода РП-60-4, входящего в комплект системы СПК-2-3, через упругий карданный вал передается на входной вал червячного редуктора и посредством трансмиссионных валов - к правому и левому винтовым преобразователям ВП-4. Здесь вращательное движение преобразуется в поступательное, которое и обеспечивает поворот консолей крыла. При отказе одного из каналов системы время перевода поворотных частей крыла из одного положения в другое увеличивается вдвое.

Система управления механизацией крыла служит для выпуска и уборки в строгой последовательности предкрылков и закрылков. Система обеспечивает выпуск сначала предкрылков (на угол 27 град.), а затем закрылков (на угол 34 град.) и их уборку в обратной последовательности. В аварийной ситуации обеспечивается возможность остановки предкрылков и закрылков в любом промежуточном положении.

Крутящий момент от рулевого привода РП-60-3 через упругий вал передается на раздаточный механизм, установленный на задней стенке силовой балки центроплана, распределяющий крутящий момент между трансмиссиями предкрылков и закрылков в определенной очередности. От них вращательное движение передается к левому и правому распределительным редукторам, обеспечивающим вместе с телескопическим валом переход трансмиссий из центроплана на подвижную часть крыла. В поворотных консолях трансмиссии передают крутящий момент на домкраты предкрылков и закрылков, обеспечивающие их отклонение.

Кабина самолета - герметическая, вентиляционного типа, обеспечивает нормальную работу экипажа в высотных костюмах во всем диапазоне высот полета. Рабочие места членов экипажа с катапультируемыми креслами К-36Д размещены рядом: слева место летчика, справа - штурмана. На приборной доске, панелях и пультах, установленных по бортам кабины, размещены приборы и аппаратура для управления и контроля работы самолетных систем, силовой установки, оборудования, вооружения, органы управления самолетом и двигателями. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов, 206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, более 20 рычагов, свыше 300 выключателей, АЗС, кнопок, переключателей и других органов управления. Внутрикабинное освещение выполнено красным светом. На самолетах начиная с N 14-11 кабина оборудуется шторками защиты от светового излучения (СЗ) и слепого вождения (СВ).

Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух створок, откидывающихся назад - в стороны независимо друг от друга. Система управления створками фонаря обеспечивает эксплуатационное открытие и закрытие, а также аварийный сброс створок. Для защиты стекол передней части фонаря от обледенения установлена система обдува стекол горячим воздухом.

Требуемые температура, давление воздуха и вентиляция в кабине обеспечиваются системой кондиционирования. Герметизация кабины по периметрам откидных частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых воздухом шлангов, по заклепочным швам и болтовым соединениям - нанесенным на внутреннюю поверхность кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выведены из кабины через герметичные выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теп-лозвукоизоляционным покрытием.

Система кондиционирования обеспечивает наддув и вентиляцию кабины, автоматическое поддержание давления и температуры, а также ручное ее регулирование, предохранение стекол фонаря от запотевания. От системы кондиционирования отбирается воздух для охлаждения и наддува блоков оборудования, охлаждения вооружения, наддува противоперегрузочных устройств и вентиляции костюмов членов экипажа. Воздух для системы кондиционирования отбирается за 14-й ступенью компрессора каждого двигателя. Основные агрегаты системы установлены в средней части фюзеляжа над топливным баком N 2.

Кислородная система самолета обеспечивает работу членов экипажа, одетых в высотное спецснаряжение, в течение длительного времени при полете в загерметизированной кабине до высоты практического потолка и в разгерметизированной кабине на высотах до 10 км. Кратковременно в аварийном режиме система обеспечивает питание экипажа кислородом при снижении до безопасной высоты и при катапультировании с высот до практического потолка с автоматическим переключением на питание от блока кислородного оборудования катапультного кресла.

Система аварийного покидания самолета состоит из двух катапультных кресел К-36Д (с самолета N 9-11 - К-36ДМ) Генерального конструктора ОКБ "Звезда" Г.И.Северина, систем аварийного сброса створок фонаря, разблокировки стреляющих механизмов и принудительного катапультирования членов экипажа.

Кресла К-36Д (К-36ДМ) обеспечивают спасение членов экипажа на всех режимах полета, в том числе на взлете и посадке. Максимальная перегрузка при катапультировании не превышает 20 единиц. Площадь купола парашюта составляет 60 м2. Кресла крепятся в кабине путем захвата замком опорной пяты стреляющего механизма, жестко закрепленного на кресле. При снятии, установке и катапультировании кресло свободно перемещается по направляющим рельсам кабины.

Специальное бортовое оборудование самолета Су-24 состоит из:

прицельно-навигационной системы;
радионавигационного оборудования;
радиосвязного оборудования;
аппаратуры опознавания государственной принадлежности;
аппаратуры предупреждения об облучении и радиоэлектронного противодействия;
аппаратуры контроля и регистрации параметров;
разведывательного оборудования.
Прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума" предназначена для решения следующих задач:

круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.
В соответствии с решаемыми задачами прицельно-навигационная система включает в себя датчики информации, устройства ее обработки и выработки команд для управления самолетом, аппаратуру управления и индикации. В состав ПНС-24 "Пума" входят: радиолокатор переднего обзора (РПО) "Орион-А", радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями (РПС) "Рельеф", пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) "Филин", электронно-оптический визир "Чайка-1", теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 "Аркан" с радиокомандной линией "Дельта" и телевизионным пеленгатором "Таран", доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых (РВ-ЗМП) и больших (РВ-18А1 "Крона") высот, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолетом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ "Орбита-10" (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура и ряд других более мелких систем.

Радионавигационное оборудование самолета обеспечивает решение задач ближней и дальней навигации и посадки в сложных метеоусловиях. В состав радионавигационного оборудования входят:

бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс "Ромб-1К";
автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах поздних серий - АРК-15М) для вождения самолета по приводным широковещательным станциям и радиомаякам;
самолетный ответчик СО-63Б, обеспечивающий решение задач управления воздушным движением в зоне аэродрома;
антенно-фидерная система (АФС) "Пион-ГТ-б", обеспечивающая работу РСБН-бс и СО-63Б;
маркерное радиоприемное устройство МРП-56П.
Радиосвязное оборудование обеспечивает радиотелефонную связь с наземными объектами на больших и малых расстояниях, командную радиотелефонную связь между самолетами в воздухе, внутреннюю связь между членами экипажа или экипажем и техническим персоналом при наземной подготовке. В состав радиосвязного оборудования самолета Су-24 входят:

командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М "Эвкалипт";
приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 "Призма" (или Р-846; на самолетах с N 15-28 - Р-864), обеспечивающая радиотелефонную связь с наземными пунктами и другими самолетами;
самолетное переговорное устройство СПУ-9 для внутренней связи между членами экипажа и выхода на внешнюю связь через радиостанцию;
магнитофон МС-61 для документирования информации внешней и внутренней связи.
Аппаратура опознавания государственной принадлежности СРЗО-2М ("Кремний-2М") предназначена для проверки принадлежности обнаруженной цели к своим вооруженным силам и выдачи ответного сигнала опознавания на запрос запросчиков всех видов.

Аппаратуры предупреждения об облучении и постановки помех предназначена для обнаружения факта облучения самолета радиолокационными станциями зенитных комплексов и истребителей противника, создания активных и пассивных помех средствам наведения зенитных управляемых ракет и ракет класса "воздух-воздух". На самолете имеется станция предупреждения об облучении "Сирена-ЗМ" и станция ответных помех "Сирень", предназначенная для индивидуальной защиты самолета от поражениями управляемыми ракетами путем постановки активных помех радиолокационным станциям импульсного и непрерывного излучения. Кроме того, самолеты поздних серий оборудуются автоматическими устройствами выброса противорадиолокационных и инфракрасных патронов - дипольных отражателей и ложных тепловых целей, отстрел которых снижает вероятность успешного наведения управляемых ракет с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения; вместо станции "Сирена" на некоторых их них устанавливалась аппаратура предупреждения об облучении "Береза" с расширенными возможностями.

Аппаратура контроля на самолете представлена системой объективного контроля и регистрации параметров полета типа "Тестер-УЗ" (до самолета N 8-11 устанавливалась аппаратура САРПП), которая предназначена для записи в полете состояния, режимов и параметров основных систем самолета и его оборудования, текущего времени и служебных данных и обеспечивает сохранение записанной информации в случае летного происшествия.

Разведывательное оборудование фронтового бомбардировщика Су-24 включает аэрофотоаппарат, установленный в средней части фюзеляжа и предназначенный для решения задач дневной воздушной фоторазведки.

Вооружение фронтового бомбардировщика Су-24 включает:

стрелково-пушечное вооружение;
неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения;
неуправляемые авиационные ракеты;
управляемые авиационные ракеты классов "воздух-поверхность" и "воздух-РЛС";
управляемые ракеты класса "воздух-воздух".
Все виды вооружения, кроме встроенной пушечной установки, устанавливаются под самолетом на балочных держателях и авиационных пусковых устройствах на 8 точках подвески: четырех подфюзеляжных, двух под центропланом, и двух - под поворотными консолями крыла. Максимальная масса боевой нагрузки самолета Су-24 составляет 7000 кг. Для решения задач подготовки и выбора видов оружия, управления пуском (сбросом) авиационных средств поражения и взрывателями при различных вариантах загрузки самолета предназначена установленная на борту система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной установкой с шестиствольной пушкой ГШ-б-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Благодаря наличию вращающегося блока стволов получена высокая скорострельность пушечной установки, достигающая 6-9 тысяч выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача -4500 кгс (44 кН), масса пушки - 73 кг. Эта же пушка используется в съемных подвижных пушечных усгановках СППУ-6. На самолет может быть подвешено три такие установки. Боекомплект СППУ-б составляет 400 снарядов, она имеет две степени свободы: оружие может отклоняться на углы до 30" вниз и до 45" в обе стороны.

Бомбардировочное вооружение самолета состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500, 500, 250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 фугасные авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62 или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с максимальной бомбовой нагрузкой) на многозамковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-Уб.

Неуправляемое ракетное вооружение состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения. Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24 Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств O-25. Одновременно на самолет может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств O-25 с НАР С-25.

Управляемое ударное ракетное вооружение включает тактические управляемые ракеты (УР) класса "воздух-поверхность" типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие "68") имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии "Дельта", аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. Масса ракеты составляет 288 кг, максимальная дальность пуска - 10 км. Ракета комплектуется кумулятивно-осколочно-фугасной боевой частью массой 111 кг. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса "воздух-РЛС" Х-28 (изделие "Д-8") имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения, массу 715 кг и дальность пуска до 65 км, комплектуется фугасной боевой частью массой 140 кг. УР Х-58 (изделие "Д-7") имеет аналогичное назначение и систему наведения. Ракета весит 640 кг, имеет фугасную боевую часть массой 150 кг и дальность пуска до 70 км. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1).

Управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" состоит из двух ракет Р-55 (изделие "67") с тепловыми головками самонаведения, подвешиваемых на пусковых устройствах под поворотными пилонами подвижных частей крыла.

Су-24М. Параллельно с совершенствованием серийных машин ОКБ вело проектирование новой модификации бомбардировщика Т-6М. В качестве прототипа выбрали восьмой опытный экземпляр самолета, который после доработок стал именоваться Т-6-8М. Доработки связаны были прежде всего с установкой усовершенствованной прицельно-навигационной системы ПНС-24М. Для размещения нового оборудования НЧФ удлинили на 750 мм за счет вставки между кабиной экипажа и носовым радиопрозрачным обтекателем. На гаргроте фюзеляжа в полусферическом обтекателе установили всеракурсный теплопеленгатор БКО (взамен теплопеленгатора, размещавшегося ранее перед лобовым стеклом фонаря кабины). Передние антенны станции предупреждения расположили в небольших прямоугольных наплывах, плавно переходящих в центроплан, а не в отдельных радиопрозрачных треугольных обтекателях, как на предыдущих машинах. Опытный Т-6-8М имел еще ряд отличий от Су-24 последних серий. Первый полет модернизированного бомбардировщика состоялся 24 июля 1977 г. Еще до окончания летных испытаний было принято решение о его серийном производстве под обозначением Су-24М.

Производство Су-24М началось в 1978 г. Серийные машины отличались от Т-6-8М. Так, ПВД, имевший ранее необычную F-образную форму (за что в советских ВВС был прозван "гусем"), заменили на ПВД обычного типа (в виде штанги). От опробованных на прототипе наплывов в корне центроплана отказались. Антенны станции предупреждения, как и ранее, расположили в радиопрозрачных обтекателях треугольной формы. В процессе производства на верхней поверхности центроплана появились аэродинамические гребни, совпадающие с пилонами подвески вооружения. Вначале гребни имели скругленные углы и выполняли только функции аэродинамических перегородок, но по опыту ведения войны в Афганистане их модифицировали: гребням придали прямоугольную форму, в них смонтировали устройства для отстрела ИК-ловушек, защищающих самолет от ракет с ТГС. Однако на предназначенных для советских ВВС Су-24М поздних серий аэродинамические гребни отсутствуют, сохранившись лишь на экспортном варианте самолета.

Установка на бомбардировщике прицельно-навигационной системы ПНС-24М существенно повысила его боевые возможности. Эта система в сочетании с лазерно-телевизионной прицельной станцией "Кайра-24" (различные модели этой станции устанавливались и на других фронтовых бомбардировщиках - МиГ-23БК, МиГ-27К) обеспечила возможность применения нового оружия - управляемых ракет с лазерными и телевизионными головками самонаведения. Изменилось радиосвязное и радионавигационное оборудование самолета. В кабине экипажа установлены индикаторы нового типа.

Значительно повысило боевые возможности бомбардировщика и оснащение его системой дозаправки топливом в полете. Заправка Су-24М в полете может производиться не только от специализированного заправщика Ил-78, но и от аналогичного Су-24М, оснащенного подфюзеляжным УПАЗ УПАЗ-А (в настоящее время система применяется и при дозаправке в воздухе истребителей Су-27).

Кодовое обозначение НАТО - Fencer-D.

Су-24МР. В 1978 г. ОКБ приступило к модификации Су-24М в специализированный тактический разведчик Су-24МР. Первые прототипы разведчика были построены на базе бомбардировщиков Т-6М-26 и Т-6М-34 (после доработок - Т-6МР-26 и Т-6МР-34) и переданы на испытания в 1980 г. В сентябре состоялся первый полет разведчика Т-6МР-26.

Су-24МР предназначен для выполнения разведки в интересах командования сухопутных войск и фронтовой авиации, а на приморских направлениях - военно-морского флота. Самолет обеспечивает комплексную воздушную разведку днем и ночью в различных погодных условиях на глубину до 400 км от линии фронта при сильном противодействии средств ПВО противника. Оснащен бортовым комплексом разведки БКР-1, обеспечивающим высокую вероятность обнаружения и распознавания военных объектов, в том числе замаскированных и ложных. В состав комплекса входят средства радиолокационной, инфракрасной, телевизионной, лазерной, радиотехнической и радиационной разведки, фотоаппаратура для панорамной и перспективной сьемки. Управление этими средствами может осуществляться автоматически или вручную. Су-24МР не имеет аналогов среди зарубежных тактических разведчиков по комплексности получаемой разведывательной информации. Например, в ВВС США самолет RF-4C, составляющий основу тактической разведывательной авиации, не оснащен средствами лазерной и радиационной разведки.

В носовой части самолета под радиопрозрачным обтекателем смонтирована РЛС бокового обзора "Штык". На нижней поверхности фюзеляжа имеются окна для панорамного АФА АП-402М (в носовой части), перспективного АФА А-100 (за кабиной экипажа) и ИК-системы (в центральной части фюзеляжа). Установлен ряд дополнительных антенн спецоборудования.

Аппаратуру лазерной, радиотехнической и радиационной разведки Су-24МР несет в подвесных контейнерах. В зависимости от полетного задания под фюзеляжем может устанавливаться контейнер с лазерной разведаппаратурой "Шпиль-2М" или контейнер с аппаратурой радиотехнической разведки "Тангаж", под правой консолью крыла - малогабаритный контейнер с аппаратурой радиационной разведки "Эфир-1М". При этом на пилоне под левой консолью крепятся две ракеты ближнего воздушного боя с ИК ГСН Р-60 или Р-60М. Обработка и анализ разведывательной информации на борту Су-24МР не осуществляется. Проявленный фотоматериал сбрасывается с самолета, прочие разведданные оперативно передаются на наземный дешифровочный комплекс по широкополосному и узкополосному радиоканалам.

В связи с установкой разнообразных разведывательных систем демонтировали аппаратуру управления вооружением, поэтому роль ударного самолета Су-24МР выполнять не может. Внешняя подвеска разведывательной аппаратуры ограничила и максимальную скорость полета до 1200 км/ч (на высоте 200 м). Самолет заменил в войсках тактические разведчики Ил-28Р, Як-27Р, Як-28Р и МиГ-21Р. В настоящее время Су-24МР, наряду с различными модификациями МиГ-25РР, является основным тактическим разведчиком российских ВВС.

Кодовое обозначение НАТО - Fencer-E.

Су-24МП. На базе Су-24М в 1976 г. началось проектирование специализированной модификации самолета - Су-24МП (постановщик помех). В качестве прототипов использовались Т-6М-25 и Т-6М-35, которые после доработок стали именоваться Т-6МП-25 и Т-6МП-35. Первый полет этой модификации самолета состоялся в декабре 1979 г. Новый постановщик помех заменил в войсках Як-28ПП, по сравнению с которым Су-24МП имеет не только более высокие ЛТХ, но и значительно большие возможности по подавлению электронных средств противника.

Су-24МП внешне отличается от исходного бомбардировщика наличием небольшого обтекателя под носовой радиопрозрачной частью фюзеляжа. Станция, создающая активные помехи радиолокационным средствам противника, располагается в подвесном контейнере под фюзеляжем. Постановщик помех не предназначен для действий по наземным целям. Вооружение самолета состоит из встроенной шестиствольной пушки и 2-4 самонаводящихся ракет воздушного боя типа Р-60 или Р-60М. Построено всего 12 самолетов Су-24МП.

Кодовое обозначение НАТО - Fencer-F.

Су-24МК. Долгое время Су-24/24М поставлялся исключительно в советские ВВС. Однако в конце 80-х годов бомбардировщик поступил в дружественные Советскому Союзу арабские страны. Экспортный вариант самолета Су-24МК (коммерческий) отличается от Су-24М только аппаратурой государственного опознавания, его ЛТХ полностью соответствуют характеристикам Су-24М. Первый полет экспортной модификации бомбардировщика состоялся в 1987 г., а первый серийный образец выпущен в 1988 г.

РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ СУ-24 MP

Су-24МР относится к классу тактических разведывательных самолетов и предназначен для ведения всепогодной комплексной воздушной разведки днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей на глубине до 400 км за линией боевого соприкосновения войск. Летные испытания самолета Т6МР, ставшего прототипом Су-24МР, начались в сентябре 1980 года, на вооружение самолет был принят в 1984 году, а зимой 1985 года первые самолеты этого типа начали поступать в строевые части. Как и базовая машина, фронтовой бомбардировщик Су-24, самолет-разведчик Су-24МР представляет собой двухдвига-тельный моноплан с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности и трехстоечным, убираемым в полете в фюзеляж колесным шасси. В зависимости от режима полета подвижные части крыла устанавливаются в одно из четырех фиксированных положений: 16° при взлете и посадке, 36° на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании и 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. В передней части фюзеляжа полумонококовой конструкции находится двухместная кабина экипажа, оборудованная двойным управлением. Летчик и штурман располагаются в ней рядом на катапультируемых креслах К-36ДМ, допускающих аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей. Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями АЛ-21Ф-31 с тягой по 11 200 кгс. Емкость внутренних топливных баков составляет 11 700 л, возможно использование двух подвесных топливных баков емкостью по 3000 л. Кроме того, самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. Установленный на самолете бортовой навигационный комплекс обеспечивает выход самолета в заданный район разведки в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту, полет на малой высоте с огибанием рельефа местности, автоматическое возвращение на свой аэродром и автоматическое или полуавтоматическое управление заходом на посадку до высоты 40—50 м. Разведывательная аппаратура объединена в бортовой комплекс разведки БКР-1. Он включает в себя: — РЛС бокового обзора «Штык», установленную в носовой части самолета и обеспечивающую просмотр зоны шириной 24 км с каждой стороны от линии курса при ширине непросматриваемого участка непосредственно под самолетом 8 м (разрешающая способность РЛС составляет 5—7,5 м); — панорамный аэрофотоаппарат АП-402М, установленный в носовой части фюзеляжа снизу; — перспективный аэрофотоаппарат А-100, установленный в нижней части фюзеляжа сразу за кабиной; — аппаратуру инфракрасной разведки, установленную в нижней центральной части фюзеляжа. Кроме того, на центральном подфюзеляжном узле подвешивается контейнер с лазерной аппаратурой «Шпиль»-2М, а на правом внешнем подкрыльном узле — контейнер с аппаратурой радиационной разведки «Эфир»-1М. Таким образом, с помощью самолета может быть получена самая разнообразная и исчерпывающая разведывательная информация, что обеспечивает высокую вероятность обнаружения и разведывания объектов военной техники, в том числе ложных и замаскированных. Для повышения оперативности доставки разведывательных данных командованию собранная самолетом фотоинформация обрабатывается прямо на борту и может сбрасываться на землю с помощью специальных устройств. Остальная информация передается на землю по радиоканалам. Встроенное вооружение на самолете отсутствует, но на левом внешнем подкрыльном узле устанавливаются две управляемые ракеты Р-60 класса «воздух — воздух» для защиты от истребителей противника.